Ο Εθνικός Εναέριος Χώρος της Ελλάδας και το FIR

Από την εισβολή του «Αττίλα» στην Κύπρο στις 20 Ιουλίου 1974 και εντεύθεν, η Τουρκία εφαρμόζει μία αναθεωρητική πολιτική στο χώρο του Αιγαίου, η οποία εκφράζεται με παραβιάσεις του ελληνικού εναέριου χώρου και παραβάσεις στην Περιοχή Πληροφοριών Πτήσης (Flight Information Region), πιο γνωστή με το αγγλικό αρκτικόλεξο FIR.

Εθνικός Εναέριος Χώρος

O Εθνικός Εναέριος Χώρος (ΕΕΧ) είναι ο αέρας πάνω από το έδαφος και την αιγιαλίτιδα ζώνη (χωρικά ύδατα) ενός κράτους, στην οποία αυτό ασκεί απόλυτη κυριαρχία.

Η αιγιαλίτιδα ζώνη της Ελλάδας είναι έξι ναυτικά μίλια από της ακτές της (ηπειρωτικές και νησιωτικές), οπότε και ο εναέριος χώρος της θα έπρεπε να ταυτίζεται, σύμφωνα με τα διεθνώς κρατούντα. Όμως, με το προεδρικό διάταγμα της 6ης Σεπτεμβρίου 1931 της κυβέρνησης του Ελευθερίου Βενιζέλου, η Ελλάδα όρισε τον εναέριο χώρο της στα 10 ναυτικά μίλια, σε μία εποχή που η αιγιαλίτιδα ζώνη ήταν μόλις 3 ν.μ. (Στα 6 ν.μ θα οριστεί το 1936). Η έκταση του ελληνικού εναερίου χώρους στα 10 ν.μ. επαναβεβαιώθηκε από το ελληνικό κράτος και το 1988 με την κύρωση του κώδικα αεροπορικού δικαίου (Ν.1815 της 11ης Νοεμβρίου 1988). Όλες οι χώρες, από τότε μέχρι σήμερα σέβονται αυτό το «ελληνικό παράδοξο», όπως έχει χαρακτηρισθεί, εκτός από την Τουρκία. Η γείτων μέχρι το 1974 δεν είχε κι αυτή εγείρει καμία αμφισβήτηση του καθεστώτος των 10 ναυτικών μιλίων. Από τότε διαρκώς αμφισβητεί το εύρος του εναερίου χώρου από τα 6 στα 10 ναυτικά μίλια και με την πάροδο του χρόνου τον παραβιάζει όλο και περισσότερο με τα πολεμικά της αεροπλάνα, καθώς τον θεωρεί διεθνή εναέριο χώρο.

Πολλές φορές οι τουρκικές παραβιάσεις αφορούν και το εύρος των έξι μιλίων στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, στο πλαίσιο της πολιτικής των «γκρίζων ζωνών», ενώ ακόμη τα αεροπλάνα της προβαίνουν σε υπερπτήσεις πάνω από ελληνικά νησιά. Η Ελλάδα από την πλευρά της απορρίπτει τους τουρκικούς ισχυρισμούς και προβάλλει τρία βασικά επιχειρήματα:

1. Η άσκηση κυριαρχίας στον εναέριο χώρο μέχρι τα 10 ν.μ. είναι απόλυτα νόμιμη, αφού δεν υπερβαίνει τα 12 ν.μ, που ορίζει το δίκαιο της θάλασσας ως ανώτατο όριο της αιγιαλίτιδας ζώνης και του εθνικού εναερίου χώρου, σύμφωνα και με το νομικό επιχείρημα «εκ του μείζονος το έλασσον» (argumentum a majori ad minus), δηλαδή όταν το δίκαιο επιτρέπει το μείζον έπεται ότι πολύ περισσότερο επιτρέπει και το έλασσον.
2. Η Τουρκία για σχεδόν 44 χρόνια αποδεχόταν το εύρος των 10 ν.μ του ελληνικού εναέριου χώρου χωρίς ουδεμία διαμαρτυρία ή αμφισβήτηση, γεγονός που θεμελιώνει σιωπηρή αποδοχή του κατά το διεθνές δίκαιο.
3. Έχει προβεί σε γνωστοποίηση της νομοθεσίας της.

Η Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR)

Η ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου οδήγησε στην ανάγκη να προσδιοριστούν από τη διεθνή κοινότητα κανόνες και κανονισμοί της εναέριας κυκλοφορίας. Την αποστολή αυτή ανέλαβε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), που εδρεύει στο Μόντρεαλ του Καναδά.

H λύση που υιοθετήθηκε ήταν η κατανομή του συνόλου του εναερίου χώρου της υφηλίου σε ζώνες επίγειας ευθύνης, που ονομάστηκαν Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) και διαμορφώθηκαν με το εξής σκεπτικό: Κάθε κράτος αναλαμβάνει τον έλεγχο και τον συντονισμό του αέρα πάνω από το έδαφός του, ενώ στην περίπτωση που το κράτος είναι παράκτιο, μπορεί να αναλάβει και τμήμα του διεθνούς εναερίου χώρου που γειτνιάζει με τον εθνικό του εναέριο χώρο. Στην περίπτωση αυτή, το κράτος δεν ασκεί εθνική κυριαρχία επί του διεθνούς εναερίου χώρου, αλλά έχει μόνο την αρμοδιότητα που του απονέμεται από τον ICAO για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Δηλαδή, με μία λέξη ασκεί καθήκοντα τροχονόμου.

Το FIR Αθηνών καθορίστηκε κατά τα έτη 1950, 1952 και 1958 και περιλαμβάνει:

1. Όλη την ελληνική επικράτεια και όλο το Αιγαίο (ελληνικά και διεθνή ύδατα) μέχρι τη μέση γραμμή μεταξύ των ανατολικών ακτών των ελληνικών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου και των απέναντι τουρκικών παραλίων, ξεκινώντας από τις εκβολές του Έβρου και φθάνοντας ως το Καστελόριζο.
2. Προς Νότο, μέχρι τη μέση γραμμή μεταξύ της Κρήτης και των απέναντι αφρικανικών ακτών.
3. Προς Δύση, μέχρι τη μέση γραμμή με τις απέναντι ιταλικές ακτές.

Την ευθύνη του FIR Αθηνών έχει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και καθήκοντα «τροχονόμου» ασκεί η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, η οποία προβαίνει σε διαδικασίες αναγνώρισης των αγνώστων στις αρμόδιες αρχές εναέριας κυκλοφορίας ιχνών αεροσκαφών, που έχουν εισέλθει στο FIR χωρίς να έχουν υποβάλει σχέδιο πτήσεως, καθώς και σε αναχαιτίσεις, όταν αυτά παραβιάζουν τον ελληνικό εναέριο χώρο. Το πρόβλημα με το FIR Αθηνών εντοπίζεται στον διεθνή εναέριο χώρο του Αιγαίου και στην αμφισβήτησή του από την Τουρκία, όπου, σχεδόν καθημερινά τα τελευταία χρόνια, τα πολεμικά της αεροσκάφη προβαίνουν σε παραβάσεις των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας, μη υποβάλλοντας σχέδια πτήσεως, όπως απαιτεί η Ελλάδα, για λόγους ασφαλείας των πολιτικών πτήσεων, επικαλούμενη τους κανόνες του ICAO και τη διεθνή πρακτική. Από την πλευρά της, η Τουρκία θεωρεί ότι ενεργεί νόμιμα, ισχυριζόμενη ότι τα κρατικά αεροπλάνα εξαιρούνται από τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944 «περί διεθνούς πολιτικής αεροπορίας».

Ένας από τους διακηρυγμένους στόχους της Τουρκίας είναι να επεκτείνει τη δικαιοδοσία της εντός του FIR Αθηνών μέχρι το μέσο του Αιγαίου (25ος Μεσημβρινός), διχοτομώντας έτσι το Αιγαίο και θέτοντας τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου υπό τη δικαιοδοσία του FIR Κωνσταντινουπόλεως. Το επιχείρησε στις 8 Αυγούστου 1974, εκδίδοντας εντελώς αυθαίρετα τη ΝΟΤΑΜ 714 («ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους»). Η Ελλάδα απάντησε με την ΝΟΤΑΜ 1157, που κήρυσσε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή, με αποτέλεσμα να κλείσει ο εναέριος χώρος του Αιγαίου για έξι χρόνια. Το 1980 η Άγκυρα ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714, κάτω από τη διεθνή πίεση και όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Η Ελλάδα απέσυρε αμέσως τη δική της ΝΟΤΑΜ, με αποτέλεσμα να ξανανοίξει ο εναέριος του Αιγαίου.

Θανατηφόρες αερομαχίες στο Αιγαίο

22 Ιουλίου 1974: Δύο ελληνικά F-5 εμπλέκονται σε αερομαχία με ένα ζευγάρι τουρκικών F-102 στην περιοχή του Αγίου Ευστρατίου. Το ένα τουρκικό θα καταρριφθεί από πύραυλο και το άλλο θα συντριβεί, λόγω εξαντλήσεως των καυσίμων του.

18 Ιουνίου 1992: Σημειώνεται σοβαρό ελληνοτουρκικό επεισόδιο στο Αιγαίο. Στρατιωτικό αεροσκάφος Μιράζ συντρίβεται, ενώ αναχαιτίζει τουρκικά μαχητικά νοτιοανατολικά του Άη- Στράτη. Σκοτώνεται ο χειριστής του, υποσμηναγός Νίκος Σιαλμάς.

8 Φεβρουαρίου 1995: Τουρκικό μαχητικό αεροσκάφος F-16 συντρίβεται στη θαλάσσια περιοχή νότια της Ρόδου, εξαιτίας βλάβης, αλλά ο χειριστής του διασώζεται, περισυλλέγεται από ελληνικό στρατιωτικό ελικόπτερο και μεταφέρεται την Τουρκία. Το τουρκικό αεροσκάφος μετείχε σε σμήνος τεσσάρων F-16 που παραβίασαν τον ελληνικό εναέριο χώρο και αναχαιτίστηκαν από ελληνικά μαχητικά αεροσκάφη.

28 Φεβρουαρίου 1995: Ένα από τα δύο τουρκικά αεροσκάφη τύπου F-4 που παραβίασαν τον ελληνικό εναέριο χώρο συντρίβεται δυτικά της Λέσβου, ύστερα από αναχαίτισή του από ελληνικά αεροσκάφη. Ο ένας χειριστής σκοτώθηκε, ενώ σώθηκε ο συγκυβερνήτης του.

8 Οκτωβρίου 1996: Τουρκικό αεροσκάφος τύπου F-16 συντρίβεται 15 μίλια νοτιοδυτικά της Χίου. Όπως γίνεται γνωστό, δύο ελληνικά Μιράζ 2000 είχαν αναγνωρίσει και αναχαιτίσει δύο τουρκικά F-16 και τέσσερα F-4 που εισήλθαν στο FIR Αθηνών. Νεκρός ανασύρεται ο ένας εκ των δύο ανδρών του πληρώματος, σμηναγός Ναΐλ Ερντογάν.

23 Μαΐου 2006: Αερομαχία στο Αιγαίο. Ένα τουρκικό κι ένα ελληνικό F-16 συγκρούονται κατά τη διάρκεια εμπλοκής πάνω από την Κάρπαθο, με αποτέλεσμα να καταπέσουν αμφότερα στη θάλασσα. Σώος ανασύρεται ο τούρκος πιλότος, νεκρός ο σμηναγός Κωνσταντίνος Ηλιάκης.